Podrobnost, ki je novi TT (vsaj na prvi pogled) nima, je podrobnost, ki je kazila prejšnjega: spojler na zadku, ki so ga bili v Ingostadtu prisiljeni dodati, ko je izkazalo, da imajo neizkušeni vozniki, ki precenijo svoje sposobnosti, lahko težave z zadkom pri veliki hitrosti. Novi TT spojlerček sicer ima, a je ta tja do 120 kilometrov na uro lepo skrit, nato pa se elegantno prikaže izza spodnjega roba zadnjega stekla in se, ko hitrost pade pod 80 kilometrov na uro, spet skrije – seveda pa se ga da, če si voznik to zaželi, s pritiskom na gumb spraviti pokonci kadarkoli. Tudi navznoter je TT še vedno TT. Oblikovalci so ohranili tako osnovne poteze kot nekatere podrobnosti (recimo obrobe zračnikov), a jih hkrati dodelali tako, da je notranjost hkrati še bolj športna, prestižna in uporabna. Volan ima (kot pri RS-ih) ravno odrezan spodnji del, sredinska konzola je obrnjena proti vozniku, oblikovalci pa so se na srečo odpovedali obema aluminijastima in prenežno oblazinjenima oporama za koleni, ki sta kvarili prejšnjega TT-ja (in športnim voznikom in sovoznikom zagotavljali modrice na kolenih). Namesto njiju je tu zdaj raven, mehko oblazinjen bok sredinske konzole, ki je v novem TT-ju tudi višja, da je prestavna ročica nameščena bliže volanu. Po njej boste posegali, če boste naročili TTG s serijskim šeststopenjskim ročnim menjalnikom, če pa si boste zaželeli S tronic, kot pri Audiju (kjer so rahlo mahnjeni na razne "tronice") rečejo menjalniku DSG. Tega si lahko zaželite tako pri osnovnem dvolitrskem motorju TFSI z 200 'konji' kot pri dražjem 3,2-litrskem šestvaljniku. Pri slednjem si lahko zaželite še štirikolesni pogon, seveda klasični in učinkoviti Quattro. Prve kilometre smo prevozili tako z enim kot z drugim motorjem in z obema menjalnikoma. Najboljša kombinacija se ponuja kar sama od sebe: 2.0 TFSI, S tronic in (ko bo na voljo tudi s tem motorjem) Quattro. A ker pri dvolitrskem motorju ta še ni na voljo, bo treba preživeti brez njega – a gre verjeti, da ne prav dolgo, glede na namige, ki smo jih dobili ob predstavitvi, morda kako leto ali malenkost več. Do takrat bo TT dovolj dober tudi z le prednjim pogonom: hropenje in pokanje iz izpuha, ki ga je TFSI sposoben proizvesti (le!) v kombinaciji z S tronicom, je zadostna spodbuda, da denar, ki bi ga porabili za preskok do šestvaljnika, raje porabite za doplačljivi menjalnik. Poleg tega je TT z manjšim motorjem lepše vodljiv, odzivnejši in ne nazadnje varčnejši. Sicer pa za dobro lego na cesti ne skrbi le natančen elektromehanski servo, temveč tudi lahka zgradba karoserije. ASF (Audi Space Frame) je kratica (prvič smo jo spoznali v zgodnjih devetdesetih pri prvem A8), ki označuje za Audi specifično tehnologijo ustvarjanja karoserije iz aluminija. Tokrat je tega za 140 kilogramov, jekla, ki so ga zaradi specifičnih zahtev oziroma obremenitev inženirji tudi uporabili pri konstrukciji ASF, pa je za 66 kilogramov – tretjina mase karoserije, pa čeprav so ga uporabili zelo varčno. Povedno drugače: če bi bila celotna karoserija iz jekla, bi bila za 100 kilogramov težja. Tudi zato TT tehta le 1.260 kilogramov, kar je v sedanji dobi na pogled nič pretirano velikih, a zato zelo težkih avtomobilov prava osvežitev. In verjemite, med vožnjo se majhna teža še kako pozna. Če ob tem pomislimo še na to, da je dvolitrski turbo kot ustvarjen za različna tunerska igranja, je jasno: TT-jev pogonski sklop je zmagovita kombinacija.