Prvič: pospešek od 0 do 100 km/h v samo 4,7 sekunde (oziroma do 200 km/h v 14,4 sekundah)! Štartni program omogoči, da elektronika poskrbi za optimalno pospeševanje do končne hitrosti. Najprej izklopiš stabilnostni sistem DSC, preklopiš na ročni »S mode« v menjalniku in določiš najhitrejši režim prestavljanja. Nato prestavno ročico tiščiš proti sredinski konzoli, pohodiš polni plin (elektronika ga omeji le na idealnih 5000 vrtljajev) in spustiš prestavno ročico. Zadek M5 čisto malce zapleše, da čutiš delovanje zadnjega diferenciala in sistema proti zdrsavanju koles, nato pa … Težko vam z besedami opišem, kako slabi dve toni težak avtomobil izstreli z mesta, saj sta pri tem početju uživala predvsem hrbet in ušesa. Petlitrski V10 se oglasi s takim zvokom, ki na daleč spominja na zvok dirkalnika F1 Williams BMW, zavrti se do 8.250 vrtljajev, ko menjalnik SMG samodejno prestavlja v samo delčku sekunde. V vsaki prestavi butne v hrbet, da imaš občutek, da bo menjalnik zaradi sile vsak trenutek razneslo, in nato na »head-up displayu« (projekcija trenutne hitrosti na vetrobranskem steklu, lahko pa tudi vrtljajev in trenutno vključene prestave) opazuješ hitro spreminjajoče se številke: 100, 150, 200, 250, 270! Ups, treba bo zavirati, sicer bo letališke steze konec in mi ne bodo niti dodatno hlajeni zavorni koluti velikosti pice (374 mm spredaj in 370 mm zadaj) ter debeline hamburgerja (36 mm spredaj in 24 mm zadaj) pomagali, da bi se pravočasno ustavil (po besedah inženirjev potrebuje M5 od 100 km/h, da se popolnoma ustavi, samo 36 metrov, od 200 km/h do zaustavitve pa … ne, ne, ne 70, pač pa 140 metrov)! Ja, pri taki hitrosti je treba biti še posebej previden, recimo na avtocesti, ko prikoličarji zelo radi rinejo na prehitevalni pas! Občutek? Motor, ki ima od predhodnika z isto gibno prostornino (5.0 V8) kar 25 odstotkov več moči, grobo pospešuje ne glede na hitrost, zato te tudi pri 230 km/h pri polnem plinu še vedno sune v hrbet, da ne govorim o zvoku … To je nekaj najlepšega, kar lahko poslušate v življenju, namreč visokovrteči se desetvaljnik z veliko prostornino, ki svojo moč nikakor ne skriva. Inženirji so imeli tri možnosti, da izboljšajo motor predhodnika. Lahko bi le povečali gibno prostornino (in s tem bi bil motor večji, težji in požrešnejši), lahko bi mu pritaknili turbopuhalo na izpušne pline ali kompresor (slabša odzivnost na stopalko za plin, večja poraba), lahko pa bi stavili na višje vrtljaje, da dosežejo več moči in navora. Izbrali so zadnjo možnost in si pri tem pomagali z znanjem, ki so ga pridobili v formuli 1 (ne smemo pozabiti, da je BMW-jev motor v najhitrejši karavani na svetu najmočnejši). Vzeli so dva aluminijasta petvaljnika, ju postavili pod kot 90 stopinj (bolj uravnotežene mase, zato je tudi manj vibracij), pritaknili sistem bi-Vanos (brezstopenjsko prilagajanje odpiranja časov sesalnih in izpušnih ventilov), oblikovali dirkaške trobentice nad vsako sesalno loputo, namestili svečke, ki prek ionskega stanja v zgorevalnem prostoru nadzirajo in preprečujejo klenkanje (za vsak delovni takt posebej elektronika določi čas zamika vžiga), vgradili kar štiri oljne hladilnike (in skupaj s posebej oblikovanim vodnim hlajenjem poskrbeli, da pospešek 1,3 g ne predstavlja težav) in povezali z izpušnim kolektorjem (5 v 1), ki je izdelan iz nerjavečega jekla ter dodelan z najnovejšo tehnologijo hidroforming (natančno oblikovanje 0,8-milimetrske stene z 800 bari tlaka). Seveda pa nobeden še tako dodelan motor ne zmore brez vrhunske elektronike: v BMW-ju M5 za pravilno delovanje desetvaljnika skrbijo trije 32-bitni procesorji, ki opravljajo 200 milijonov procesov na sekundo (zgolj za primerjavo: BMW M3, predstavljen pred štirimi leti, ima kar osemkrat manj zmogljivo elektroniko!). Zakaj taka tehnologija? Zato, ker 507 KM in 520 Nm navora ni mačji kašelj, še posebej pa je bil tehnično zahteven motor, ki se vrti z 8.250 vrtljaji! Že podatek, da pri 8 tisoč vrtljajih vsak bat naredi 20 metrov na sekundo, recimo V10 dirkalnika F1 BMW Williams pa pri 18 tisoč vrtljajih 25 metrov na sekundo, pove dovolj, kajne? Motor dirkalnika mora (zaenkrat) zdržati le 800 km, motor M5 pa cel življenjski cikel avtomobila … Treba pa je še vedeti, da 240-kilogramski motor M5 zaradi natančnega zgorevanja in kar štirih katalizatorjev ustreza normi EU4. Presenetljivo, kajne?