H1 je z novo generacijo prenehal predstavljati le nizek strošek dela za pleskarje in vodoinštalaterje. Zdaj je – sicer še dokaj sramežljivo – potrkal na vrata strogo varovanih soban, kjer poker s kartami kupcev igrajo Traffic, trojčki Jumpy, Scudo in Expert na romanski strani ter Multivan, Vito in Vivaro na germanski strani evropskega »omizja«. Že oblika karoserije je veliko bolj sodobna, posebej izstopa prednji del, kjer se bohotita ogromna žarometa okoli zajetnih rež za zajemanje zraka. Če ne bi poznali izvora avtomobila, bi zlahka trdili, da gre za kakšnega izmed pompoznih ameriških »vanov«. Preostala oblika pa je seveda prilagojena funkcionalni notranjosti, kjer se je v testni različici skrivalo prostora za osem potnikov, ki lahko v notranjost vstopajo skozi velika stranska drsna vrata na obeh straneh. Ti bodo sedeli dovolj udobno, tudi prostora jim ne bo manjkalo. Za stopnjo več udobja bi dobili, če bi tudi v drugi in tretji vrsti namesto klopi našli posamične sedeže, saj bi bilo sedenje bolj sproščeno, privoščili bi si lahko kakšen naslon za roko več, pa tudi odstranitev posamičnih sedežev bi bila neprimerno lažja kot pa celotne klopi. Vendar se zavedamo, da bi to občutno vplivalo na ceno vozila, ki je z dobrimi šestindvajsetimi tisočaki dovolj ugodna, da bo premamila tako poslovne uporabnike za udoben prevoz do osem oseb kot tudi večje družine, ki imajo na prvih treh mestih prioritet postavljeno uporabnost, praktičnost in prostornost. V obeh primerih bo dobro mero navdušenja požel odličen 2,5-litrski turbodizelski agregat, ki s svojimi maksimalnimi 125-imi kilovati moči poskrbi, da je zaloga moči konstantna – od najnižjih do najvišjih motornih vrtljajev. V sodelovanju z žal samo petstopenjskim ročnim menjalnikom, čigar ročica se je na testu precej zatikala, pa poskrbi tudi za povsem zadovoljivo porabo goriva, ki se je na testu v povprečju gibala rahlo pod desetimi litri na sto prevoženih kilometrov. H1 ima še eno zelo dobro lastnost, in sicer izjemno lahkotno upravljanje z vozilom, pri čemer imata največ zaslug odlična preglednost (zahvala tudi velikim zunanjim ogledalom) in zadnji pogon, s pomočjo katerega je manevriranje po mestnih (ali nakupovalnih) središčih otročje lahko delo. No, prav zadnji pogon lahko neizkušenim voznikom ob praznem vozilu povzroči kar nekaj znojnih kapljic tekom lovljenja zadka vozila, ki bo na bolj gladki podlagi ob konkretnejšem pritisku na stopalko plina pogosto »lovil ritem«. Na srečo je tu nekaj elektronike v obliki sistema ESP, ki skrbi, da je takšnih situacij čim manj. Pri koncu pa si dovolimo izpostaviti še največjo pomanjkljivost novega H1 – pomanjkanje individualizacije. Takšen kot ga vidite, je tudi bolj ali manj edini, kot si ga lahko omislite, le nekaj svobodne volje je dopuščene pri izbiri barv. Tako je to pravzaprav edino področje, kjer H1 še vedno caplja za evropskimi konkurenti, ki ponujajo različne dolžine in višine karoserij, različne postavitve sedežev, prestižno opremljene (po možnosti celo v usnje oblečene) notranjosti, štirikolesni pogon, avtomatski menjalnik … Pri evropskih zastopnikih izgovor oziroma razlog za to iščejo predvsem v veliko bolj dostopni ceni in precej oddaljenem mestu proizvodnje (Južna Koreja), ki terja dolg dobavni rok individualno naročenega vozila.