Tokrat smo se tudi sami želeli prepričali o uporabnosti poltovornjakov in smo na primerjali test zapeljali Forda Rangerja in Mitsubishija L200. Samo zunanjost bi pri obeh lahko opisali s klasiko, saj prav noben del vozila bistveno ne izstopa od ustaljenih smernic oblikovanja (pick-upov seveda). Še najbolj se med seboj razlikujeta v prednji maski, kjer so si pri Mitsubishiju privoščili nekoliko bolj moderne poteze. Med testom smo bili enotnega mnenja in obema nadeli »ljubkovalni« imeni – »krava«. Zakaj? Krajši, morda bolje rečeno manj dolg, L200 meri v dolžino natančno pet metrov, medtem ko je za Rangerja potrebno pri parkiranju vzeti v obzir še dodatnih sedemnajst centimetrov, kar nas je nekoliko presenetilo, saj L200 od daleč deluje večji oziroma bolj masiven. K sreči sta bila oba opremljena s parkirnimi senzorji, tako da manevriranje na manj prostornih ulicah in dovozih ni predstavljalo večjega logističnega podviga. No, hkrati pa bi veljalo vreči rahlo pripombo čez senzorje pri L200, saj so ti delovali nekako glede na razpoloženje – če se jim je ljubilo, so delali, če ne, pa … oči na peclje. Ko je govora o opremljenosti vozila, imata vsak svoje prednosti in adute pred tekmecem. Kar v Rangerju najprej vsakdo opazi, so zelo dobri in udobni sedeži, narejeni iz kombinacije usnja in alkantare, na njih pa zvezen nezmotljiv napis »wildtrak«. L200 se z usnjem, razen na volanskem obroču in prestavni ročici ter ročici reduktorja ne more pohvaliti, ima pa za razliko od tekmeca avtomatsko klimatsko napravo in nekoliko bolj moderen dizajn armaturne plošče. Majhni prostornini potniške kabine se imamo zahvaliti, da nas je v teh pasje vročih dneh klimatska naprava pri obeh hitro ohladila, ima pa »tekmovalec« iz Daljnega vzhoda še peto (zadnje) okno pomično s pomočjo elektrike. Bistvena razlika, ki jo boste opazili, ko se boste parkirali oziroma speljevali, je ročna oziroma parkirna zavora. Pri Mitsubishiju gre za klasično ročno zavoro, ki zahteva odločno (moško) roko, saj jo je potrebno vleči skoraj za 90 stopinj. Pri Fordu so si ročno zavoro zamislili pod volanskim obročem, ki se izkaže za zelo uporabno pri speljevanju v klanec, ko potrebujete vso moč, da obdržite avto v želenem položaju, ima pa takšen položaj zoprno nevšečnost, da boste na desnem kolenu vedno vedeli (s pomočjo bolečine), kdaj je zategnjena. Zaradi že prej omenjene majhne kapacitete potniške kabine, steklo je namreč postavljeno neposredno za zadnjima vzglavnikoma, je otežen dostop do zadnje klopi in če voznik na kolenih občuti ročno zavoro, boste pri kobacanju iz vozila vedno znova in znova ugotavljali, da bi nekaj centimetrov več za »B« stebričkom še kako olajšalo dostop. Nezanemarljiv podatek je, da se L200 ponaša kot najbolj varen avtomobil v svojem razredu, ta skrb se opazi tudi pri tem, da ima tri vzglavnike v zadnji vrsti, medtem ko ima Ranger zgolj dva. Prav tako »Micek« prednjači v domiselnih rešitvah pri uporabi prtljažnega prostora, tj. kesona, saj kot varovalo služi velik pokrov, ki ga je moč zakleniti. Nekaj graje gre le na precej grobo odpiranje in zapiranje. Ampak saj takšen poltovornjak tako ali tako ni namenjen kakšni Paris Hilton. Ranger pa ima kot pokrivalo kesona vlečljiv rolo, ki je sam po sebi zelo praktičen, vendar se vodi ne more postaviti po robu, tako da ta zlahka pronica v notranjost prtljažnika, hkrati pa se ga precej težko zaklene, pri čemer je ironično to, da sama zadnja (nakladalna) stranica sploh nima možnosti zaklepanja. Težko bi opravili korekten test, če ne bi tekmeca zapeljali na zahteven teren, kjer se (pričakovano) počutita zelo domače. Visoka odmaknjenost od tal (Mitsubishi 205 mm, Ford 250 mm) poskrbi, da višje skale in srednje globoki potoki postanejo prevozni. Zadnji pogon predstavlja osnoven način vožnje, ki ga je moč preklopiti v štirikolesnega, hkrati pa obema pomagata še reduktor in zapora sredinskega diferenciala. Ranger 156 konjskih sil in navora 380 Nm razvije preko trilitrskega dizelska agregata, medtem ko ima L200 motor prostornine dveh litrov in pol ter razvije moč 136 konjskih sil ter 314 Nm navora. Rangerjev motor se je izkazal kot zelo zabavno poskočen, medtem ko smo pri L200 neredko občutili pomanjkanje moči, posebej ko smo se spozabili in si zaželeli bolj dinamične vožnje. Seveda je le pogled okoli sebe zadostoval za streznitev in »preklop« na način vožnje, primeren takšnemu vozilu. Poleg tega, da sta se oba na terenu izkazala z odliko, Japonec, priznajmo, nekoliko bolje (recimo, da tudi izkušnje nekaj štejejo), pa sta oba avtomobila svojo nalogo dobro opravila tudi na povsem klasični utrjeni asfaltni podlagi. Oba avtomobila smo popeljali tudi na večurno avtocestno vožnjo, na cilj pa prišli presenetljivo hitro, varno, udobno in varčno, saj smo se z obema avtomobiloma s porabo goriva gibali nekako okoli desetih litrov na sto prevoženih kilometrov – seveda, če odmislimo omenjeni čas naših notranjih konfliktov in zamišljanja, da vozimo športno vozilce.