Stoletnica dokončanja tega imenitnega transportnega sistema je prav gotovo priložnost za razmislek in počastitev dosežkov iz časov naših prapradedkov, dosežkov, ki so danes malone nepredstavljivi in neizvedljivi. Prav je tudi, da se spomnimo kritikov, večnih nezadovoljnežev in zlobnih nergačev, pred katerimi niso imeli miru niti najbolj genialni ustvarjalci in s katerimi je bil še posebno bogat dunajski tisk. Omenimo samo kritike ob gradnji znamenite operne hiše na Prstanu, ki je bila zaradi napake pri načrtovanju kotirana nekoliko nižje kot prihodnji nivo ceste, kar je sprožilo plaz poroga in zasmehovanja. Časopisi so pisali o »Waterlooju arhitekture« in poslopje imenovali »pogreznjena kišta«. Vso stvar so gnali tako daleč, da si je občutljivi arhitekt van der Nüll leta 1868 tik pred dokončanjem vzel življenje, njegov partner in prijatelj Sicardsburg pa je umrl le nekaj mesecev zatem. In danes? Dunajska opera je pojem v svetovnem merilu in ponos slehernega Dunajčana. Tudi o dunajski mestni železnici so s škodoželjno slastjo pisali, da to ni mestna, temveč »okolimestna« železnica, saj se nikjer ne dotakne mestnega središča, Notranjega mesta. Pri tem so hote prezrli, da je Wagner kot naslednji korak načrtoval povezave tudi tja, ki so se resda uresničile šele v današnjem času s podzemnimi progami U1, U2 in U3. Wagner, ki je bil iz čisto drugačnega testa kot njegova učitelja, si tega niti malo ni gnal k srcu in je nemoteno in energično ustvarjal dalje. Prav v tem času je snoval poslopje poštne hranilnice, ki je bilo zgrajeno v letih 1904--1906. Spet je oblikoval vsak posamezni detajl, vse do pohištva, in uporabil tako rekoč elemente iz prihodnosti, premične stene, prosojni stekleni pod in novi gradbeni material -- aluminij. To stavbo, ki je do konca prežeta z arhitektovo funkcionalistično filozofijo, pozna ves svet, upodobljena je bila celo na bankovcu za 500 šilingov prejšnje generacije. Sodobna spoznanja tudi potrjujejo, kar je Wagner z izrednim instinktom začutil pred več kot stoletjem: omrežje, katerega proge se mestnega jedra le tangencialno dotikajo, je ugodnejše, ker porazdeli prestopanje na več vozlišč. Prestopanje na postajah, kjer se proge cepijo, je tudi lažje, saj je izvedljivo na istem peronu, križajoče se proge pa zahtevajo od potnikov dolga prestopna pešačenja. Temu se pri poznejšem zgoščanju omrežja podzemnih prog seveda ni bilo mogoče ogniti, kar bridko opazi sleherni uporabnik, ki ga pestijo leta in boleče noge.