Zračni upor narašča s kubikom kolesarjeve hitrosti in tako postane pri hitrostih nad 13 km/h glavni dejavnik, ki zavira kolesarja. Koeficient zračnega upora Cd daje relativno mero aerodinamičnega upora. Večji kot je, večji je tudi zračni upor. Žal so kolesa ponavadi sestavljena iz okroglih obročev in naper ter drugih neravnih oblik, ki imajo razmeroma visok zračni upor. Preoblikovanje kolesa tako, da ima kar največ podolgovatih oblik, lahko značilno zmanjša zračni upor kolesa. Okrogle cevi okvirja imajo Cd velikosti 1.2 in tako ustvarjajo desetkrat večji upor kakor podolgovate oblike v obliki letalskega krila, ki lahko dosegajo Cd v velikosti 0.1. Objekti z ostrimi robovi, kot pri večini gonilk, ustvarjajo še večji zračni upor. Zaokroževanje ostrih robov zmanjšuje zračni upor kolesa, seveda pa povečuje produkcijske stroške in ga zato pogosto ne uporabljajo. Vrtanje lukenj v okvir lahko zmanjšuje težo kolesa, vendar drastično povečuje njegov zračni upor. Zmanjšanje teže kolesa za en kilogram na 40-kilometrskem kronometru, ki se pelje pri hitrosti 48 km/h po ravnem, podaljša čas tekmovalnega nastopa za manj kot sekundo, pri tekmovalcu, ki enako razdaljo prekolesari pri 32 km/h (in je zato dalj časa na progi), pa za malo manj kot dve sekundi. Zmanjševanje zračnega upora kolesa namesto njegove teže pa prinaša veliko večje prednosti. Tako zmanjšanje zračnega upora za silo, ki jo ustvarja utež 10 gramov, je primerljivo z zmanjšanjem teže kolesa za en kilogram. Tak zračni upor ustvarja svinčnik dolžine 12 cm, postavljen pravokotno na zračni tok pri hitrosti 48 km/h. Če zračni upor kolesa, določenega pri hitrosti 48 km/h, zmanjšamo za 50 g, bo rekreativni kolesar, ki potuje s hitrostjo 32 km/h, na 40-kilometrskem kronometru zaradi teh modifikacij kolesa skrajšal svoj kolesarski nastop za 26 sekund. Vrhunski kolesar pa tudi do dve minuti na isti razdalji. Razkrite pletenice za zavore in menjalnike ali gubasta vetrovka zlahka povečajo zračni upor za 10 gramov. Uporaba povsem oprijetega in gladkega oblačila, ki se na robovih ne guba, močno zmanjšuje zračni upor. Postavitev plastenke s pijačo za sedež zmanjšuje zračni upor v primerjavi s plastenko, nameščeno na spodnji poševni cevi. Pitje pijače med kronometrom, če že, naj se dosega s čim manjšimi spremembami položaja telesa na kolesu, kar se lahko doseže z uporabo sistema cevk. Večja kolesa imajo manjši kotalni upor kakor kolesa manjšega premera. Gume z najmanjšim kotalnim uporom imajo zelo tanke stene in povsem gladko površino ter lahko zdržijo velike zračne pritiske (10 do 15 atmosfer). Aerodinamičnost kompozitnih polnih obročev je podobna aerodinamičnosti trilistnih ali delno polnih obročev. Obstaja pa pomembna razlika, saj je znano, da kadar sta oba obroča polna (kar daje najboljšo aerodinamiko), to povzroča velike težave pri vožnji s stranskim vetrom. Če je polno samo zadnje kolo, to povzroča veliko manj težav, zato je uporaba trilistnih ali delno polnih sprednjih koles nujna, saj se z njimi lahko tekmuje skoraj v vseh vetrovnih razmerah. Ve pa se, da je s stališča zračnega upora sprednje kolo skoraj še enkrat pomembnejše od zadnjega, saj je zadnje kolo že v zavetrju, ki ga ustvarjajo sprednji deli kolesa. Aerodinamično oblikovani obroči so v primerjavi z aerodinamično oblikovanim okvirjem veliko pomembnejši. Rekreativnemu kolesarju tako priporočamo, da naj, če se odloči za nakup bolj aerodinamičnih delov svojega kolesa, najprej premisli o nakupu aerodinamično oblikovanega krmila (več prihodnjič), nato pa o aerodinamičnem delno polnem sprednjem obroču. Šele nato o zadnjem obroču in morda na koncu o nakupu novega okvirja. O vsem tem naj premisli bolj, če dosega visoke hitrosti in če tekmuje na daljših kronometrih.