Seveda se bodo vaša kolena dotaknila tal zgolj zaradi radovednosti, kaj se skriva v podvozju. In imate kaj videti. Bolje opremljena različica Sport + ima lažja aluminijasta platišča znamke BBS, poldirkaške blažilnike Bilstein in zavore Brembo. A če pogled seže še dlje, potem pridete do bistva tega avtomobila − do diferencialov oziroma vrhunskega štirikolesnega pogona. To je bistvo, osnova ali zgolj razlog, da je Lancer devete evolucije pristal med legendami. Sprednji diferencial je (mehanski) Torsen, medtem ko sta osrednji in zadnji elektronsko krmiljeni večlamelni sklopki. Ko pogonski gredi nista obremenjeni, deluje Torsen kot odprti diferencial, šele pri različnih izstopnih navorih (vožnja skozi ovinek) povsem mehansko dodeli več navora hitreje vrtečemu se kolesu. Prednost tega sistema je, da deluje, še preden kolo dejansko sploh zdrsne. A pravo revolucijo so pri Mitsubishiju naredili pri osrednjem in zadnjem diferencialu. ACD (Active Centre Differential) omogoča, da voznik določi enega od treh prednastavljenih programov: Tarmac, Gravel in Snow (možnost delovanja po suhi asfaltni cesti, makadamu oziroma mokri cesti ter vožnja po snegu). ACD so predstavili že pri sedmi evoluciji, deluje pa v povezavi z AYC, saj osnovno nastavitev 50 : 50 hitro in učinkovito spremeni (zapora pri polnem pospeševanju za večjo trakcijo, odprt diferencial pri vožnji skozi ovinke), odvisno od podatkov, ki jih tipala zaznajo, in seveda izbire programa. Občutek izza volana? Asfaltni program je najhitrejši, makadamski najbolj uživaški, program za sneg pa omogoča največje 'drifte' (vožnje počez!). A lahko verjamete: ne glede na izbran program gre Lancer počez, če ste le dovolj pogumni. Že prej omenjeni zadnji diferencial s sistemom AYC (Active Yaw Control), ki so ga predstavili že pri četrti evoluciji, poskrbi za najučinkovitejši prenos moči na zadnji kolesni par. Pri pretiravanju, ko začne avtomobil drseti, gre več navora k zunanjemu zadnjemu kolesu, kar pomaga vozniku zaviti in seveda povečuje učinkovitost, saj se razbremenjeni notranji kolesi ne vrtita v prazno. Če pa slučajno začne zadek po zunanji strani prehitevati sprednji del avtomobila, sistem AYC zmanjšuje navor na zadnjem zunanjem kolesu, tako da lahko voznik spet zapelje v želeno smer vožnje. Zapleteno? Prav gotovo. Dolgočasno, nezabavno? Daleč od resnice! Mitsubishi Lancer Evo IX je eden vodilnih, če ne celo kar prvi med številnimi športnimi avtomobili, ko govorimo o legi na cesti. Varen in predvidljiv, če se vozite po navadnih cestah, uživaški pri vožnji po dirkališču. Le hitrost mora biti že skoraj samomorilska, da njegove odlike sploh začutite. Najprej je treba vedeti, da je volanski sistem zelo natančen, a vendar (recimo v primerjavi z Mini Cooperjem S, katerega test ste lahko prebrali v prejšnji številki) nikoli ne zahteva močnih rok, kaj šele, da bi vam kdaj poskušalo iztrgati volanski obroč iz rok. Tu se pozna štirikolesni pogon in poldirkaško podvozje. Treba je še vedeti, da se − v primerjavi s Subaru Imprezo STi − karbonski zadnji spojler, ki nekaterim (nam relistom nerazumljivo) sploh ni všeč, pri višji hitrosti ne trese kot šiba na vodi. Manjši masi v prid ima aluminijasto streho, motorni pokrov in prednja blatnika. Preden zapeljete na stezo morate vedeti, da lahko na uporabo (no, zlorabo) ročne zavore kar pozabite. Ne dela. Potem vas čaka dvesto kilometrov vrhunskih užitkov − izredno hitre in učinkovite vožnje, ki voznika nagradi bolj, kot so vas prijatelji ali domači kdaj prej nagradili za rojstni dan. Dvesto kilometrov je zgornja meja: toliko jih boste namreč naredili z eno posodo za gorivo, saj bo poraba krepko višja od 20 litrov na sto kilometrov, tudi zaradi pregrešno dragih, a navdušujoče zmogljivih 17-palčnih gum Bridgestone Poteza RE050A. Evo IX navduši takrat, ko drugi odpovejo. Če smo pri drugih štirikolesno gnanih avtomobilih pri vstopih v ovinke trpeli zaradi podkrmarjenja, ko nos avtomobila noče slišati o nobeni drugi smeri kot naravnost, ti Lancer prebere misli in zavije. Pri pretiravanju začne razbremenjeni zadek drseti, voznik pa z nežnim doziranjem plina le konča polkrog zadka, ki se je začel pri prvih spremembah na volanu. Verjemite mi, poezija! Ko ti tehnika ponudi več, kot bi si želeli v svojih najbolj mokrih sanjah. Nato pa izlet na makadam. Nadgradnja prej opisanega. Še več drsenja, še več zabave, še večji nasmeh voznika in zanesljiv infarkt za sovoznika. Ni stvari, ki ti je Evolution ne bi izpolnil. Razmetavanje pred ovinkom z natančnim volanom? Otročje lahko. Zdrs zadka pri močnejšem zaviranju? Ni treba narediti, samo pomisliš na to, pa že gledaš skozi stransko šipo. Izhod iz ovinka povsem počez, kot bi gledal svetovno prvenstvo v reliju? Nič lažjega. Zloraba ročne zavore? He, he, he, prime! In to z izkušenim voznikom povsem kontrolirano, čeprav je ob tem početju hitrost že ... hmmm, ne povemo, ker nas berejo tudi policisti. Katere so – gledano s stališča športnega avtomobila – sploh šibke točke tega Mitsubishija? Delovanje motorja pod zaznamkom 3500 na merilniku vrtljajev. Sicer lepo pospešuje, a ko enkrat zadiha turbopuhalo, dobiš občutek, da si prej vlekel dvajsettonski tovornjak. Da ne govorimo o zvoku, ki se vali iz ogromne izpušne cevi. Tu je Impreza s svojim značilnim zvokom bokserskega motorja veliko radodarnejša. Mitsubishi je s sistemom Mivec (spremenljivo delovanje ventilov), hladilnikom polnilnega zraka in turbopuhalom (tudi z uporabo titana, aluminija in magnezija!) zagotovil 206 kilovatov oziroma zdravih 280 'konjev'. Preveč za uravnovešene normalne voznike, premalo za dirkače. Zakaj so pri vrhunski Devetici ob nepreglednem merilniku hitrosti in velikem merilniku vrtljajev raje postavili okrogel merilnik z napisom Lancer kot pa kontrolo zdravja (beri: tlaka) v turbopuhalu, nam ni povsem jasno. Šeststopenjski menjalnik pa je tisti, ki bi (na srečo zgolj po občutku) verjetno najprej razpadel, zato smo mu v oceni tehnike prisodili tudi največ minusov. Prestavljanje zahteva odločno roko, vendar pri višjih vrtljajih vseeno ne dopušča hitrih gibov, saj se takrat raje upre kot pa nagradi s sočnim 'klak', ko se menjalniški zobniki ujamejo. Tu bi zopet (po spominu) dejali, da je Impreza STi boljša. A ob teh športno-dirkaških doživetjih je treba vseeno priznati, da se Lancer zelo lepo pelje tudi po mestu, kjer ga boste tašči zlahka prodali kot čisto navaden družinski avtomobil, ki ste ga kupili bolj za ženo kot zase. Malce trši in glasnejši, to je res, a če imate srečo, je vedno nezaupljiva tašča že napol gluha in navajena vožnje v Fičakih. Ah, česa vse ne bi naredili za družino, kajneda?