Tak sklep postane še bolj zanimiv, če se zavemo, da taka infrastruktura omogoči nastanek konkurence med njenimi upravljavci in izvajalci logističnih dejavnosti na njej. Če enkrat nastane tako stanje, ni nobene ovire več, da ne bi dovolili vstopa zasebnemu kapitalu. Konkretno to pomeni, da lahko država drugi tir Divača–Koper zgradi tudi v obliki BOT, saj bo na koncu tako zgrajena infrastruktura državna, kot če bi jo zgradila sama država, da se lahko podjetje Tovorni promet slovenskih železnic poveže s strateškim partnerjem Deutsche Bahn, ker je tovorni promet evropski in ne le slovenski, ali da država dovoli, da državnemu podjetju Tovorni promet slovenskih železnic na istih tirih konkurira kar neposredno Deutsche Bahn, da trije zasebni lastniki železniških kompozicij potniškega prometa med sabo konkurirajo na državnih tirih med Ljubljano in Mariborom, da v luki opravljajo logistično dejavnost številna evropska podjetja, tudi Deutsche Bahn, če si to želi, da luško infrastrukturo upravljajo zasebna podjetja, lahko tudi tista, ki najdejo skupen interes z upravljanjem luke v Trstu ali na Reki. Konec koncev je lahko eden od konkurentov v luki tudi Intereuropa. In nič ne bi motilo, če bi bila za pošteno ceno prodana v celoti zasebniku ali če bi bila v celoti državna, saj bi veljala tudi v slednjem primeru zanjo konkurenčna pravila. V vseh navedenih primerih pa bi veljalo, da imajo slovenska podjetja in prebivalci možnost, da gredo k drugemu ponudniku po logistično storitev, če bi se jim to zdelo smiselno. In tako je tudi z nami, ko razmišljamo, katera oblast bo to sposobna narediti, če le ne bomo naredili tako usodne napake, da bo vsaj z vidika teh vprašanj vseeno, katera oblast je na oblasti. Tu so stvari namreč nepovratne! •