Peugeot je povsem druga stvar. V osnovi je sicer podoben francoskemu tekmecu, a je občutje v notranjosti veliko bolj dirkaško. Če ste bili letos na katerem od domačih rallyjev, potem veste, da se Turkov Peugeot dere kot kakšen Kit Car, kar navijače vedno znova spravi v delirij. In ko si v avtomobilu, te preseneti bučnost, zato smo izmerili tudi njegovo glasnost. V tretji prestavi pri 50 km/h 80 dB, v četrti pri 90 km/h 98 dB, pri polnem plinu kar 106 dB! Vam ti podatki nič ne povedo? Potem vam prišepnem, da povprečnemu serijskemu avtomobilu izmerimo pri 50 km/h v tretji prestavi slabih 60 dB, v četrti pri 90 km/h dobrih 60 dB in pri polnem plinu okroglih 70 dB. Sto šest decibelov pri polnem pospeševanju v dirkalnem Peugeotu je glasnost reaktivnega letala, ko vzleta, kar že škodi ušesom! Zato ni čudno, da si Rok in Enej tudi na etapah, ko se morajo dirkači voziti v navadnem prometu po cestnoprometnih predpisih, nadeneta slušalki in se pogovarjata le po interfonu, sicer bi po kakšni uri oba ostala brez glasu in z naraščajočim glavobolom. A vsi, ki se strinjate z menoj, da morajo dirkalnike na rallyju gledalci prej slišati kot videti predvsem zaradi varnosti (da te pričakajo na varnih delih ob progi!), vedite, da je 206 pravi mali Kit Car. Hudoooo! Pri Peugeotu se mi je zameril menjalnik. Čeprav je v osnovi podoben Cliovemu, torej petstopenjski z ravnimi zobniki (ki mimogrede omogoča tudi prestavljanje brez uporabe sklopke), skrbi za povezavo v njem žica, pri Cliu pa drog. Zato je Peugeotov veliko manj natančen, pa še v tretjo je treba zatikati skoraj kot pri Cliu v peto, najvišjo prestavo pa pri Peugeotu zadenete šele takrat, ko z desnico oplazite ročico za ročno zavoro. Av! A prav ročna zavora je poskrbela za pravo zabavo, saj sem kot za stavo pred vsakim 'hardom' zagnal hidravliko in spravil zadek v drsenje. Hidravlična ročna zavora je dovoljena v skupini N šele zadnjih nekaj let, prej je bila rezervirana za dražje in tehnično bolje opremljene dirkalnike skupine A. In če mi verjamete na besedo, s kratkim in prav nič fizično napornim potegom je avtomobil pravi užitek spraviti v bočno drsenje in nato le s plinom ter volanom loviti idealno dirkaško linijo. In čeprav so mi v Rokovi ekipi sčasoma začeli mahati, verjetno zaradi tega, da bi se končno le ustavil, sem vse njihove geste (hote!) razumel le kot navdušeno pozdravljanje ... Ha, ha, naj me ulovijo, sem si mislil ... A na koncu sem se (na svojo veliko žalost) ustavil prej, kot bi mi zmanjkalo goriva, čeprav desna noga kar ni hotela s stopalke za plin! V kasnejšem pogovoru, ko sem si za silo ohladil glavo, so mi priznali, da stane dirkalni komplet za predelavo 206 RC v 206 RC skupine N okroglih 20 tisoč evrov. Za ta denar dobite iz Pariza menjalnik z diferencialom (v katerem seveda podobno kot pri Cliu ne manjka dirkaška zapora), varnostno kletko, polgredi, nosilnike motorja in menjalnika, dirkaške amortizerje in vzmeti, hidravlično ročno zavoro, prečna vodila, izpušni sistem itd. In to doma le sestavite in na dirki DP lovite (ter po možnosti tudi prehitite) dirkače v Mickah in STi-jih. Podvozje žal ni nastavljivo, zato pretirana trdota vzmeti in blažilnikov ustrezata le urejenemu cestišču (recimo HP Planina), večini HP pri nas pa ne! In če sem dejal, da bi s Jeramovim Cliom prav užival na rallykros progi v Logatcu (čeprav tudi on ne more nastavljati podvozja, recimo Borut Smrdelj v svojem Cliu pa lahko!), je 206 RC do neke meje fantastično ohranjal začrtano smer, pri vožnji proti meji oprijema pa si zaradi tršega podvozja le stežka ulovil nemirni zadek. Skratka: več ko si zahteval od njega, tem bolj je postajal nepredvidljiv!